过去一年，全球轮胎行业经历了一轮罕见的工厂关闭潮。据《TireBusiness》统计，包括普利司通、固特异、米其林、横滨在内的7家公司关闭了10家工厂。
这些关闭工厂的共同特征是：投产时间早、设备老化、产能利用率不足。横滨塞勒姆工厂建于1960年代，米其林塔斯卡卢萨工厂1946年投产，固特异费耶特维尔工厂1969年投产，FATE工厂1963年建成。这些工厂的平均服役年限超过50年，最长的已达80年。
与之对应的，是新兴市场新建工厂的高度自动化和智能化水平——赛轮柬埔寨工厂、玲珑塞尔维亚工厂等新一代工厂，在人均产出、能耗水平和产品一致性上都已形成代际优势。
关闭的直接原因：成本与竞争的双重挤压
各家企业在解释关闭原因时，表述虽有不同，但指向同一个核心问题：老工厂在成本端已经丧失了竞争力。
阿根廷FATE的表态最为直白，其行政与采购总监直言：关闭工厂是因为再也无法与以极低价格进入该国市场，且毫无壁垒的中国轮胎进口产品竞争。
这句话点出了一个残酷的现实——当一家工厂的制造成本高于竞争对手的出厂价时，无论产品质量如何，其市场地位都已不可逆转。
固特异和米其林的表述则更加侧重于战略调整。固特异CEO表示，关闭工厂的目的是“建立支持长期战略的制造网络，高效服务于高端高价值细分市场”。
米其林则将BFGoodrich产能从塔斯卡卢萨整合至韦恩堡，同时对韦恩堡工厂进行升级，使其能够生产更大尺寸的非公路轮胎。
这两家巨头的逻辑是一致的：与其在老工厂上持续投入维持低效运转，不如将资源集中到更有竞争力的工厂和更高附加值的产品上。
横滨塞勒姆工厂的关闭则提供了一个不同的视角。该工厂在2023年刚刚庆祝了第1亿条轮胎下线，但仅仅三年后就宣告关闭。
横滨给出的理由是“某些产品生命周期到期，其他产品需求下降”。这说明即使是一家曾经高产的老工厂，当其所生产的产品系列逐渐被市场淘汰时，也难以逃脱关闭的命运。
关闭潮背后的结构性力量
这些关闭事件并非偶然，背后有三股结构性力量在起作用。
第一股力量是贸易壁垒驱动的产能迁移。美国对进口轮胎加征关税、欧盟对中国轮胎征收反倾销税，这些政策原本意在保护本土产能，但实际上加速了全球产能的重新配置。
中国轮胎企业通过在东南亚、非洲、中东欧等地建厂，绕过了贸易壁垒，以更低成本直接供应欧美市场。而欧美本土的老工厂，既要面对高昂的人工和合规成本，又要应对来自海外低成本工厂的价格竞争，处境日益艰难。
第二股力量是产业集中度的提升。头部企业正在通过“关旧建新”的方式优化资产组合。普利司通关闭台湾工厂的同时，在日本和印度进行工厂升级扩建；米其林关闭塔斯卡卢萨工厂的同时，在上海投资建设“未来工厂”；固特异关闭费耶特维尔工厂的同时，在加拿大推进Napanee工厂扩产。
这种“有进有退”的策略，本质上是用更少的工厂、更高的效率来服务市场，而不是简单地收缩产能。
第三股力量是产品结构的升级。关闭的工厂中，绝大多数以生产乘用车和轻卡轮胎为主，属于标准化程度高、价格竞争激烈的品类。
而新建和扩建的工厂，往往聚焦于大尺寸轮胎、高性能轮胎、非公路轮胎等高附加值产品。米其林将BFGoodrich产能整合到韦恩堡并升级为非公路轮胎产线，正是这一趋势的典型例证。
一个值得注意的反差
在这一轮关闭潮中，有一个值得关注的反差：当老工厂被关闭的同时，新的投资仍在涌入。
倍耐力2026年6月宣布投资10亿至12亿美元升级美国佐治亚州罗马工厂，玲珑塞尔维亚工厂2024年9月实现量产后又在2026年启动二期扩建，赛轮在埃及投资11.4亿美元建设巨型基地。
这些新投资的方向与关闭工厂截然不同——要么靠近终端市场，要么拥有成本优势，要么专注于高附加值产品。
这种“一边关、一边建”的局面说明，全球轮胎产业的产能总量并未缩减，而是在进行空间和结构上的重新分配。老工厂的退出为新工厂腾出了市场空间，而那些无法跟上这一节奏的企业和区域，将在这场重置中被逐步边缘化。
对于中国轮胎企业而言配资平台网站，这一轮关闭潮既是机会也是警示。机会在于，欧美老工厂的退出为中国轮胎留出了市场空白；警示在于，当中国本土的低成本优势逐渐减弱、贸易壁垒持续加码时，那些仍然依赖国内产能出口的企业，也可能在未来成为被“关闭”的对象。
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